2024年からトラックドライバーの時間外労働規制が本格化し、物流業界はいま大きな転換点に立たされています。長時間労働を是正し、事故や健康被害を防ぐという目的自体は正しく、社労士としても方向性に反対するものではありません。問題は、その「正しい理念」が、現場で“回る仕組み”として設計されているかどうかです。FNNプライムオンラインが取り上げた運送会社の現場では、フェリーの活用や機械化によって輸送力を維持しようとする努力が進んでいました。しかし、こうした動きは「良い会社の成功事例」ではなく、本来なら行政が制度として支えるべき部分を、現場が必死に埋めている姿でもあります。働き方改革を“現場の根性”で成立させる時点で、その改革は設計に欠陥があると言わざるを得ません。

労働時間規制は必要だが「守れ」で終わる行政は無責任

労働時間規制は努力目標ではなく企業にとっては明確な遵守義務です。社労士の立場から見れば、ここを軽く扱うことはできません。守れなければ、監督署対応、是正勧告、労災リスク、採用難の加速など、経営に直撃する問題として跳ね返ってきます。ただし行政がやっていることが、「ルールを作りました。守ってください」で終わっているなら、それは改革ではありません。守れない企業が悪い、という話に回収するのは簡単ですが、現場で起きているのはもっと構造的な矛盾です。荷物は減らないのに労働時間は削られる。人は増えないのに責任は増える。運賃は上がらないのに規制だけが強化される。これでは企業は「守れば運べない」「運べば守れない」という二択に追い込まれます。この二択を放置した改革は、必ず現場を壊し、違反を生み、最後は物流を止めます。行政が改革を名乗るなら、現場が守れるだけの運用設計まで責任を持つべきではないでしょうか。

トラック業界の課題は人手不足ではなく「労務構造の歪み」だ

「ドライバー不足」が問題だと言われますが、社労士の目線で見れば、これは原因ではなく結果です。人がいないのではなく、人が定着できない条件を長年放置してきた。そのツケとして人がいないのです。象徴的なのは、荷待ち時間や附帯作業、手積み手降ろしなど、運転以外の負担が大きいことです。運送業の労務は、運転時間だけを管理していればよい仕事ではありません。拘束時間、休息、待機、荷役の負担、こうした要素が複合的に絡み合い、過労と事故リスクを押し上げます。ここが改善されない限り、採用をどれだけ頑張っても現場は回りません。さらに深刻なのが、多重下請け構造と運賃の歪みです。現場ほど単価が薄くなり、賃上げも設備投資もできず、改善の原資が生まれない。この構造のまま規制だけ強化されれば、コンプライアンスを守りたい企業ほど追い詰められます。これは制度として最悪です。守れる企業だけが生き残り、守れない企業が淘汰されるという単純な話ではなく、地域物流そのものが崩れるリスクに直結します。

現場は「遵守できる形」に再設計している

今回のニュースが示したフェリー活用は、働き方改革が机上で終わらないための現実解です。長距離輸送を一人のドライバーの労働時間に押し込むのではなく、区間を分け、拠点で引き継ぎ、分業化することで労働時間を圧縮する。これは単なる工夫ではなく、「法令遵守と輸送維持を両立させる運行設計」です。機械化やパレット化も同じです。働き方改革で削るべきは、労働そのものではなくムダな時間です。積み替えや荷役の非効率を残したまま労働時間だけ削れば、輸送力は落ちるだけです。しかし現場は、そのムダを削るために投資し、工程を組み替え、なんとか制度に適応しようとしています。これらが「模範企業の努力」として消費されてはいけないということです。現場がここまでやって初めて制度が成立するなら、制度設計としてはまだ未完成です。本来は行政が、こうした再設計を例外的な工夫ではなく標準モデルとして普及させる責任を負うべきではないでしょうか。

まとめ

働き方改革の理念は正しいと思います。しかし、現場を知らないまま規制だけを強化すれば、それは改革ではなく現場破壊です。コンプライアンスを守りながら輸送を維持するには、運送会社だけでなく、荷主側の協力と社会全体の仕組みが必要になります。待機を発生させない運用、適正運賃、工程の標準化、機械化支援、そして多重下請けで現場が削られる構造の是正。これを本気でやらずに「守れ」と言い続けるのは、行政の責任放棄です。社労士として現場を見ていると、いま起きていることは明確です。守りたい企業ほど苦しくなり、守れない企業ほど無理をして回す。そしてその無理が事故や労災や離職を生み、ますます輸送力を削っていく。これは、制度の目的と真逆の結果です。輸送力を守ることは、ドライバーを守ることです。ドライバーを守ることは、社会の生活を守ることです。その当たり前を本気で実現するなら、行政は「規制しました」で終わらせず、現場が守れるように制度と構造を作り直すところまで踏み込むべきではないでしょうか。

仙台・東京虎ノ門の社労士　社会保険労務士法人ブレインズ

新聞配達アルバイトは、一般に「請負契約」という形で行われていますが、実際には販売店との間に使用従属関係が存在し、配達部数に応じた報酬は賃金の支払形態に過ぎないとされています。したがって、新聞配達アルバイトは労働者とみなされ、労働基準法や労災保険などの労働者保護の対象となります。

個人事業主として新聞配達を行う場合は、販売店との間に使用従属関係がなく、自分の判断で配達方法や時間を決めることができる必要があります。しかし、実際にはそうした自由度はほとんどなく、販売店からの指示に従わなければならない場合が多いと思われます。そのため、個人事業主として新聞配達を行うことは難しいでしょう。

ちなみに、厚労省のサイトに「貨物軽自動車運送事業の自動車運転者に係る労働者性の判断事例」が公表されました。以下が主な事例となります。

• 荷主が元請事業者に配送を委託するとともに、当該元請事業者が配送員に対して、委託契約書に基づき、再委託（配送員は個人事業主扱い）。当該配送員が業務中に負傷したことから、労災保険給付の対象となるか否かについて、当該配送員から労働基準監督署に相談があった事例
• 荷主が元請事業者に配送を委託するとともに、当該元請事業者が配送員に対して、委託契約書に基づき、再委託（配送員は個人事業主扱い）。報酬（賃金）不払いについて、当該配送員から労働基準監督署に相談があった事例
• 荷主や元請物流事業者が元請事業者に配送を委託するとともに、当該元請事業者が配送員に対して、委託契約書に基づき、再委託（配送員は個人事業主扱い）。報酬（賃金）不払いについて、当該配送員から労働基準監督署に相談があった事例

厚生労働省「貨物軽自動車運送事業の自動車運転者に係る労働者性の判断事例について」
https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/gyosyu/roudoujouken05/index_00010.html

これだと、実質実態として個人事業主（フリーランス）は今後は消滅していくのではないでしょうか。労働者の解釈が年々拡大していっているように感じます。